ساعت از نیمهشب گذشته و جادهها هنوز بیدارند؛ اما با زوزه ترمز، صدای خرد شدن آهن و شیون مسافرانی که به مقصد نرسیدند.
صبح مشهد- طی ۲۴ ساعت حدفاصل ۳ تا ۴ مهرماه ۱۴۰۵، بار دیگر جاده های کشور، گویی رنگ خون گرفتند: – آزادراه همدان ـ ساوه (بامداد ۴ مهر): واژگونی دلخراش اتوبوس با ۳۵ سرنشین در کیلومتر ۳۰ آزادراه، فاجعهای آفرید که طی آن ۱۱ نفر در دم جان باختند و ۲۴ تن مجروح شدند؛ صحنهای تلخ که امدادگران هلالاحمر ناچار شدند اجساد جانباختگان را از میان آهنپارهها رهاسازی کنند. – محور آرینشهر ـ بیرجند (صبح ۴ مهر): تصادف مرگبار اتوبوس با تریلی، جان ۹ مسافر را گرفت و ۵ مجروح به جای گذاشت. – حومه مشهد (۱۰ کیلومتری جاده تنگلشور): برخورد ساینا با کامیون، یک کشته و ۳ مصدوم به ثبت رساند. – جاده قوچان ـ چناران (بامداد ۴ مهر): سانحه برخورد دو دستگاه خودروی سمند و اچسیکراس، ۸ مجروح بر جای گذاشت که راهی بیمارستان شدند. – آزادراه قم ـ تهران (۴ مهر): تصادف زنجیرهای صبحگاهی، یک فوتی و ۵ مصدوم به همراه داشت. – محور لوداب ـ دهدشت (بامداد ۳ مهر): تصادف سهمگین پژو با وانت نیسان که به آتشسوزی خودروها و سوختن دو سرنشین در شعلههای آتش انجامید. – امینآباد فیروزکوه (بامداد ۳ مهر): حادثهای دیگر با ۳ فوتی و ۲ مصدوم. – و…
این رشتهتصادفات صرفاً چند تیتر حوادث برای یک شبانهروز نیستند؛ بلکه برش کوچکی از واقعیتی هولناکاند؛ جادههای کشور روزانه به قربانگاه مسافران بدل شدهاند. جانشین پلیس راهور فراجا اعلام کرده تنها در شهریورماه ۱۴۰۵، بیش از هزار و ۶۰۹ نفر در راههای برونشهری جان باختهاند؛ یعنی ثبت مرگ روزانه بیش از ۵۰ انسان، آماری که باید لرزه بر اندام ما بیندازد اما انگار برایمان عادی شده است. کالبدشکافی جان باختگان نگاهی به آمارها نشان میدهد، این بحران نه مهار شده و نه روندی کاهشی به خود گرفته است. طبق آمار رسمی پزشکی قانونی، در چهارماه نخست سال ۱۴۰۵، حوادث رانندگی در کشور به مرگ ۶هزار و ۶۲۳ نفر و مصدومیت ۱۴۳هزار و ۳۱۷ نفر منجر شده است.
مقایسه این ارقام با مدت مشابه سال ۱۴۰۴ حکایت از افزایش یک درصدی شمار متوفیان و رشد نگرانکننده ۹٫۹ درصدی مصدومان دارد. نکته قابلتأمل آنکه مردان ۸۰٫۵ درصد کشتهها و ۷۱٫۶ درصد مصدومان را تشکیل میدهند؛ رقمی سنگین که به معنای هدف قرار گرفتن سرپرستان خانوار و جمعیت مولد و فعال جامعه است. ای وای از این آمار خونین مرور پرونده سال ۱۴۰۴ نیز تصویری مشابه پیش رو میگذارد: ۱۹هزار و ۵۴۰ نفر تلفات جانی ثبتشده که از این میزان، ۱۳هزار و ۳۸۲نفر در محورهای برونشهری، ۴هزار و ۹۷۹ نفر در معابر درونشهری و هزار و ۷۳ نفر در راههای روستایی جان باختهاند.
در همان سال، ۳۷۸ هزار و ۷۲۹ نفر مصدوم شدند؛ یعنی روزانه بیش از هزار نفر مصدوم حوادث رانندگی. سقوط روزانه یک هواپیما در کشور! از سوی دیگر، دادهها گویای واقعیتی فنی هستند؛ با این که ۷۵ درصد تصادفات در معابر شهری رخ میدهد و تنها ۲۵ درصد سوانح مربوط به جادههاست، اما ۷۳ درصد کل جانباختگان مربوط به محورهای برونشهری است. علت کاملاً روشن است؛ سرعت بالا و نبود استحکام خودروها که مرگ سرنشین را حتمی میسازد. به تعبیر دقیق پزشکیان، رئیسجمهور، عمق این فاجعه شبیه به آن است که «روزانه یک هواپیمای مسافربری با ۱۰۰ تا ۲۰۰ سرنشین در کشور سقوط کند»؛ تراژدی بزرگی که اگر در صنعت هوانوردی رخ میداد بحران ملی اعلام میشد، اما در جادهها با آن شبیه یک رویداد عادی برخورد میشود. تاوان اقتصادی ۲۰ میلیارد دلاری فاجعه تصادفات با پاکسازی صحنه تصادف تمام نمیشود. برآوردها حاکی از آن است که ۱۰ تا ۱۵ درصد مصدومان دچار معلولیتهای دائمی و نقصعضو میشوند؛ هزینههای درمانی و توانبخشی سنگینی که تا پایان عمر بر دوش خانوادهها و نظام سلامت باقی میماند. این در حالی است که به اذعان وزیر بهداشت، ۲۶ درصد مرگومیرهای ناشی از حوادث جادهای قابل پیشگیری است؛ یعنی نمیتوان با فرافکنی، همهچیز را پای «خطای انسانی» نوشت. هدررفت ۱۷ درصد بودجه کشور در تصادفات در کنار بار انسانی، ابعاد اقتصادی این مسئله تکاندهنده است.
به گفته معاون عملیات پلیس راهور، ۵۲ درصد قربانیان در همان صحنه تصادف جان میسپارند و هزینههای ناشی از این سوانح، سالانه معادل ۱۷٫۷ درصد از کل بودجه کشور را میبلعد. همچنین گزارش مرکز پژوهشهای مجلس نشان میدهد؛ شاخص مرگومیر ناشی از تصادفات در ایران به ازای هر ۱۰۰هزار نفر حدود ۲۱ نفر است (در مقایسه با میانگین جهانی ۱۶٫۷) و خسارت اقتصادی سالانه این بحران رقمی نزدیک به ۲۰ میلیارد دلار برآورد میشود؛ سرمایهای عظیم شامل درمان، دیه، افت بهرهوری و ازکارافتادگی که بهجای سازندگی، صرف جبران پیامدهای تصادف میشود. پارادوکس ایمنی؛ خودروهای داخلی و بایکوت مرکز آزمون تصادف در این میان، حلقه مفقوده اصلی، کیفیت و ایمنی خودروهایی است که به نام تولید داخل در جادهها تردد میکنند.
سردار سیدتیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا، در مردادماه ۱۴۰۵ از واقعیتی تکاندهنده پرده برداشت: پس از سالها پیگیری، سرانجام «مرکز آزمون تصادف» در کشور افتتاح و الزام قانونی برای تست خودروها نیز تدوین شد، اما تا آن زمان حتی یک خودروی تولید داخل برای سنجش ایمنی به این مرکز ارسال نشده است! نه خودروهایی که هماکنون در خط تولیدند و نه مدلهایی که در صف ورود به بازار هستند.
چرا به فکر جان مردم نیستید؟ این پرسش بنیادین متوجه وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد است؛ چگونه خودرویی که آزمونهای استاندارد تصادف را پاس نکرده، مجوز تولید، شمارهگذاری و عرضه به بازار را دریافت میکند؟ وقتی یک محصول صنعتی بدون اثبات ایمنی سرنشین اجازه فروش مییابد، آیا میتوان نام مرگ سرنشینان در بدنه لهشده آن را صرفا «حادثه» گذاشت؟
مرکز آزمون تصادف نباید به بنایی تزیینی و نمادین برای تشریفات اداری بدل شود؛ فلسفه وجودی این مرکز صیانت از جان انسانهاست و تا زمانی که این زنجیره نظارتی به خط پایان نرسد، جادههای کشور همچنان رنگ خون خواهند داشت.
